Valle del Guadalquivir

Los ríos de la Península Ibérica no presentan en su mayoría características físicas (gran caudal, escasa pendiente y prolongada) que los conviertan en fácilmente navegables. Incluso ríos importantes como el Tajo o el Guadalquivir sólo son navegables en su tramo final. Si éste último río, el antiguo Baetis pudo navegarse unos 200 kilómetros hasta su cauce medio, fue gracias al acondicionamiento de sus riberas con obras que pretendían evitar la dispersión de sus aguas, y de su cauce central mediante diques que permitieran acumular un caudal de agua suficiente para garantizar la transitabilidad de algunos tramos. 

Sólo gracias a estas obras de acondicionamiento del Guadalquivir (probablemente realizadas y mantenidas por los procuratores ad ripas Baetis atestiguados por la epigrafía), se consiguió a partir de época de Augusto, como señala Estrabón, extender las zonas transitables aguas arriba de Hispalis (Sevilla), donde llegaban los grandes mercantes marítimos, hasta Ilipa Magna (Alcalá del Río), hasta donde se navegaba con barcas fluviales y, finalmente, hasta Corduba (Córdoba), la capital provincial, adonde se llegaba con barcazas de fondo plano.

Los grandes afluentes del Guadalquivir, como el Genil (Singilis), en su margen derecha, o el Guadiamar (Maenoba), en su margen izquierda, fueron también acondicionados para la navegación en sus últimos kilómetros: desde Astigi (Écija) en el primer caso y a partir de Laelia (cerro de la Cabeza, Olivares) al menos en el segundo.

Finalmente, un cauce importante susceptible de navegación al menos desde el Portil, en Jerez de la Frontera, fue el Guadalete (¿Lacca?) que desemboca en el Puerto de Santa María frente a las islas de Cádiz (Gades) ya en la bahía gaditana. 

Es evidente que estas obras carecerían de sentido si no resultasen rentables y favorecedoras de la economía regional una vez constituida la provincia: por el Guadalquivir siguieron bajando los metales del sector occidental de Sierra Morena, que se prolongaba más allá del valle de este río hasta el del Guadiamar, cuyo tramo navegable parece haber cumplido la misma función con respecto a las minas de la actual Aznalcollar. Pero fue sobre todo la posibilidad de drenar las producciones agrícolas regionales, el vino y, especialmente el aceite, hasta el puerto fluvio-marítimo de Hispalis lo que aconsejó mantener a pleno rendimiento las infraestructuras fluviales de navegación, incluidos los caminos de sirga que facilitaban el remonte de las naves cuando el tráfico era río arriba y cuyo mantenimiento debió estar encomendado a los mismos procuratores que actuaban sobre las riberas.

Puede hablarse entonces en la Bética imperial de un “sistema fluvial” complejo centrado en el eje provincial mayor, el del Baetis, pero no únicamente constituido por éste, ya que arterias como el Guadalete, e incluso las ensenadas navegables de los ríos mediterráneos, aseguraban el acceso a puntos relativamente interiores al menos en las áreas de las desembocaduras, mucho menos colmatadas que en la actualidad. En este sistema fluvial deben incluirse también los esteros o rías del Guadalquivir que en el tramo final del valle del río hacen que el agua penetre varios kilómetros al menos en marea alta, particularidad que de nuevo es recogida por Estrabón quien la vincula a las expectativas comerciales de las áreas por ellos afectadas.

También, sin duda deben estar incluidos los caños de marea tan característicos de las zonas marismeñas de las bocas de los ríos, en especial el caño de Sancti Petri, que desde la isla del mismo nombre hasta su desagüe en el interior de la bahía en el caño de la Carraca, permitía acceder fácilmente a las áreas de marismas de la misma al rodear la isla de San Fernando; pero también el llamado río San Pedro que no es sino un paleocauce del Guadalete convertido en caño de marea que penetra unos 25 km. separando los términos municipales de Jerez y Puerto Real.

Dada la diversidad ecológica de orientaciones económicas de ambos subsistemas, el del Guadalquivir y el del Guadalete, las relaciones de los tramos navegables de los mismos con la economía local y, en especial con la industria alfarera antigua, han sido muy diferentes. No obstante, la lógica central de ésta relación se establece en torno a una máxima económica incontestable: la ventaja del transporte fluvial sobre el terrestre tanto en velocidad, como en seguridad y, sobre todo, en coste. Se ha calculado que una carga cualquiera cuyo coste transportado por mar sea de 1 unidad, se encarece hasta 5 unidades por vía fluvial y hasta 50 si es por vía terrestre. Es decir, que el sobrecosto de la vía terrestre sobre la fluvial se multiplica por 10. Siguiendo esta lógica, es fácilcomprender por qué la inmensa mayoría de los alfares “industriales” del Guadalquivir medio y bajo se encuentren a unos 2 km del río como mucho (con escasasexcepciones que se intentarán explicar con relación a otras variables más decisivasen determinadosmomentosque la inmediatez del acceso a un cauce navegable).

Nuestro trabajo pretende ser una síntesis del estado del conocimiento actual sobre los alfares y los ríos en el sistema fluvial bético, con especial atención a los grandes ejes del Guadalete y el Guadalquivir y sus afluentes, en los que la industria alfarera, y en especial, la anfórica constituyó un importantísimo sector económico relacionado con el envasado del garum y las salsamenta, el vino y el aceite béticos. De forma complementaria, se tratará igualmentedel carácter de los cauces fluviales regionales como vectores de “importación” cerámica, una cuestión que comienza a ser considerada y reconocida gracias a los últimos trabajos dedicados al consumo de cerámicas y alimentos en los grandes puertos fluviales de la región, pero sobre cuya caracterización y conocimiento se ha trabajado con menos intensidad que sobre los aspectos productivos y exportadores de la provincia. privado que comunicarle.